MALAGUTI Fifty

Histoire du MALAGUTI Fifty

La production a commencé en 1974 lorsque Malaguti a décidé de produire un modèle de cyclomoteur innovant adapté à un public jeune. Le cyclomoteur Malaguti Fifty appartient à la catégorie des cyclomoteurs appelés "tuboni" (surnom obtenu pour la forme classique du cadre tubulaire qui servait de réservoir). La poutre centrale du châssis tubulaire, qui contenait le réservoir, a été augmentée de diamètre pour contenir plus d'essence, pour des raisons de réduction des coûts de production. Les premiers «tuboni» sont nés à la fin des années 1960.

Le Fifty a été un grand succès principalement en raison de ses performances.Il est toujours considéré comme le plus réussi des tuboni, certains l’appelent même «le Roi des tuboni». Le Malaguti Fifty a connu son heure de gloire dans les années 80, lorsque les versions se sont multipliées. Le Malaguti Fifty a été commercialisé jusqu'en 1997. Lors du salon Eicma 2003, un prototype d'un nouveau Fifty a été construit mais il n'est jamais entré en production.

Généralités techniques du Fifty

Le Malaguti Fifty avait un réservoir de 3,25 litres (beaucoup plus gros que d'autres cyclomoteurs comme le Piaggio Ciao), un carburateur Dell'Orto SHA 14/12, un moteur de 49,8 cm3, un frein à disque avant Grimeca et un frein à disque arrière à tambour. Le moteur est pour presque toutes les versions du Malaguti Fifty le Franco Morini de la série G, équipé d'une boîte de vitesses à 3 vitesses.

Le Malaguti Fifty se prêtait également très bien aux modifications, en utilisant des kits spécifiques pour le moteur et pour l'échappement, mis sur le marché par des firmes spécialisées comme Malossi, Polini, Proma ou Pinasco.

Selon la loi, le Fifty était vendu avec des limites de 1,5 ch et 45 km/h ; cependant, s’il était débridé (avec une perte de garantie conséquente et une utilisation limitée de la piste), le moteur délivre une plus grande puissance dans une plage de régime comprise entre 6000 et 10500, avec également un couple moteur plus élevé.

Parmi les versions les plus réussies également, le Full CX, avec clignotants et frein à disque, mais toujours refroidi par air, notamment dans la couleur noire avec lettrage doré, contrairement au Top que l'on voyait plus souvent dans la couleur rouge.

Le mélangeur séparé n'est arrivé que plus tard et dans les années 90, le Fifty a subi un profond restylage esthétique, qui n'a initialement affecté que le modèle Top, avec un pare-brise plus grand, un phare intégré et des lignes plus arrondies, jusqu'à l'Evolution renouvelée. Avec ce restylage des années 90, le réservoir passe de 3,25 litres à 6,5 litres, placé sous la selle, comme sur les scooters, mais le poids augmente aussi, passant de 62 kg pour le Full Cx à 89 kg pour la version Évolution. Par la suite, en 1994, le Fifty revient à des dimensions et des poids plus petits, avec un réservoir de 3,5 litres traditionnellement dans le "tubone", jusqu'en 1997, date à laquelle la production s’arrête.

Le Fifty Top

Le modèle Fifty TOP a connu sa dernière évolution en 1994 avec la couleur rouge caractéristique avec des décors gris et jaunes, noir avec des décors violets et gris avec des décors jaune pastel. Le nouveau modèle différait du précédent tant par son esthétique que par sa mécanique ; le restylage a concerné l'ensemble du carénage, désormais plus moderne et de forme plus douce, le pare-brise, beaucoup plus profilé, et l'instrumentation, avec un nouvel compteur unique, plus petit mais plus clair qui comprend tachymètre, compteur de vitesse, odomètre, voyants, voyant d'avertissement point mort, témoin de réserve de carburant, témoin de surchauffe de l'eau et horloge. Le carénage du disque avant évolue, il n’est plus ajouré mais sculpté horizontalement.

Sur le plan mécanique en revanche, le nouveau modèle se distingue par sa boîte de vitesses à 4 rapports (et non plus 3, grâce à l'annulation de la limitation du code de la route italien pour les cyclomoteurs à 3 vitesses de 1993).

La fourche avant est très rigide et ceci tout en améliorant la stabilité sur des routes très lisses rend le véhicule un peu instable sur des routes cahoteuses. La section réduite des pneus (par rapport aux modèles modernes) garantit une agilité surprenante lors des changements de direction au détriment d'un angle d'inclinaison inférieur aux normes actuelles.Le système de freinage se compose d'un frein à disque Grimeca à l'avant et d'un frein à tambour à l'arrière.

Le moteur est la série Franco Morini G, avec boîte de vitesses à 4 vitesses. Ce moteur ne trouve d'application sur aucun des cyclomoteurs modernes qui montent très souvent des moteurs Minarelli. Le cylindre en alliage léger (aluminium) à 4 orifices est chromé (pour un glissement élevé) et le piston est un double segment avec des segments minces à glissement élevé. L'alimentation des roseaux dans le carter est confiée à un simple carburateur Dell'Orto SHA 14/12 et à un mélangeur du même constructeur, l'expulsion des gaz d'échappement est confiée à une détente aux dimensions généreuses avec silencieux intégré.

La version TOP diffère des précédentes par son refroidissement liquide grâce à un radiateur placé à l'avant. En raison de la présence du démarreur électronique, du compte-tours et de la boîte de vitesses séquentielle à 4 rapports ainsi que d'avoir une unité optique surdimensionnée et un pare-brise plus grand.

Le Fifty Top de 1994 représentait l'expression la plus moderne sur le plan technique et esthétique dans la construction des cyclomoteurs, à présent remplacée par les scooters et les motos.

A l'extrême opposé de la gamme, la version RV était celle préférée par le public féminin car elle avait la transmission à variateur automatique et disposait d'un frein à tambour avant.

Aujourd'hui les tuboni sont pratiquement éteints et le seul constructeur restant fidèle à ce type de projet est la maison allemande Sachs, avec son drôle de Madass, proposé dans les cylindrées 50 et 125.